Leistungsphase 5 der HOAI

Ein zentrales Planungsthema sind die Stellplätze selbst sowie die angrenzenden Verkehrsflächen (Fahrwege, Rangierbereiche). Hier müssen die Dimensionen und Anordnungen so gewählt werden, dass alle Fahrzeuge sicher und komfortabel ein- und ausparken, rangieren und verkehren können.

• Stellplatzabmessungen: Jeder Stellplatz muss groß genug bemessen sein, um das Abstellen und Öffnen der Türen zu ermöglichen. Nach den meisten Garagenverordnungen beträgt die Mindestbreite regulärer PKW-Stellplätze 2,30 m (bei seitlicher Freistellung), wobei zusätzliche Breite einzuhalten ist, falls eine oder beide Seiten durch Wände, Stützen o. Ä. begrenzt sind (bis zu 2,50 m). Die Mindestlänge liegt i. d. R. bei 5,00 m. Diese Maße sind ein absolutes Minimum – in der Praxis sind 2,50 m Breite mittlerweile üblich, da Fahrzeugmodelle immer breiter werden (SUV-Trend). Für Komfort und zur Vermeidung von Parkschäden kann, wo Platz vorhanden, auch darüber hinaus geplant werden (z. B. 2,70 m breite Stellflächen in Premiumobjekten). Behindertenstellplätze erfordern wegen des seitlichen Bewegungsspielraums mindestens 3,50 m Breite und 5 m Länge. Zudem müssen sie möglichst nahe am barrierefreien Eingang liegen und einen ebenen, kurzen Weg dorthin aufweisen. Insgesamt sollte bereits im Entwurf geprüft werden, ob die Stellplatzzahl und -dimension ausreichen, um den Bedarf aller Nutzergruppen abzudecken (z. B. extra breite Stellplätze für Familien, separate Bereiche für Zweiräder etc.).

• Zufahrten und Fahrgassen: Die Zufahrtswege zum Stellplatzbereich sind so zu gestalten, dass Fahrzeuge sie reibungslos passieren können. Entsprechend den GaVO-Vorgaben sind Fahrgassenbreiten bei 90°-Parkständen zwischen 5,5 m und 6,5 m einzuplanen (abhängig von der Stellplatzbreite), um komfortables Aus- und Einparken zu ermöglichen. Engstellen sind zu vermeiden. Für Zufahrtsrampen gelten Maximalneigungen (oft 15–20 %, ggf. mit Übergangskurven) und Mindestbreiten (meist ca. 3 m einspurig, 5,5–6 m zweispurig). Kurvenradien an Rampen und in Fahrgassen müssen ausreichend bemessen sein, damit auch größere Fahrzeuge (Lieferwagen, Einsatzfahrzeuge) nicht anstoßen. Ein Richtwert ist ein Mindestradius von ~5 m innen (~12 m außen) für Hauptfahrwege, jedoch sollte anhand von Schleppkurvenzeichnungen für die konkreten Fahrzeugtypen geplant werden. Feuerwehrzufahrten – sofern das Grundstück von öffentlichen Straßen aus nicht ausreichend abgedeckt wird – sind gemäß Landesbauordnung und DIN 14090 mit mindestens ca. 3,00 m Breite und 4,00 m Höhe freizuhalten (genaue Maße je nach Bundesland). Solche Zufahrten und ggf. Aufstellflächen für Feuerwehrfahrzeuge sind rot markiert bzw. beschildert („Feuerwehranfahrtzone“) und dürfen nicht zugeparkt oder baulich eingeengt sein. Für Ladezonen (Warenanlieferung) im Fuhrparkbereich gelten je nach Nutzung zusätzliche Anforderungen: Sollen z. B. 7,5-t-LKW oder gar Sattelzüge andienen, sind entsprechende Rangierflächen (Vorstellflächen) vorzusehen. Ein 12 m langer LKW benötigt etwa 30 m gerade Anfahrt, um rückwärts an eine Rampe andocken zu können – solche Maße sollten im Lieferzonen-Layout berücksichtigt werden. Zudem müssen Rampenhöhen, Überladebrücken etc. auf die Fahrzeugtypen abgestimmt sein (Standard-LKW-Ladeflächenhöhe ~1,2 m über Boden). Summa summarum sind ausreichende Fahrwege und Bewegungsflächen einzuplanen, um einen flüssigen und sicheren Verkehr der Flottenfahrzeuge, Lieferanten und Besucher zu gewährleisten. Engpässe im Layout zählen zu den häufigsten Fehlerquellen und führen später zu riskanten Manövern – dies gilt es durch vorausschauende Planung zu vermeiden.

• Wegeführung und interne Verkehrsorganisation: Eine klare, logische Verkehrsführung ist essentiell für die Sicherheit. Ideal ist ein Einbahnstraßen-System in Parkhäusern oder auf Betriebsgeländen, das verhindert, dass Fahrzeuge rückwärts lange Strecken rangieren müssen oder Kopf-an-Kopf kollidieren. Wo Gegenverkehr unumgänglich ist, sind Ausweichbuchten oder Sichtbeziehungen (Spiegel in Kurven, Ampeln an Engstellen) vorzusehen. Fußgängerwege sind von Fahrwegen möglichst zu trennen oder deutlich zu markieren (z. B. durch abgesetzte Gehwege, farbige Markierungen oder Bodenindikatoren nach DIN 32984 für Blindenleitstreifen). Beschilderung und Markierung spielen eine große Rolle in der Wegeführung: Fahrtrichtungen, Ein-/Ausfahrten, Vorfahrtsregelungen und Zielorte (E-Ladezone, Besucherparkplätze, Ausgang etc.) sollten durch Schilder, Piktogramme und Bodenpfeile intuitiv erkennbar sein. Etwa empfiehlt sich eine gut sichtbare Markierung jeder Stellplatznummer und ggf. farblich unterschiedene Bereiche (z. B. grün für E-Parkplätze, blau für Behindertenplätze, gelb für Besucher). Ein Wegeleitsystem mit eindeutigen Pfeilen und Bereichskennzeichnungen (A, B, C…) erleichtert den Nutzern die Orientierung. Geschwindigkeitsbegrenzungen sind entsprechend der Unfallverhütungsvorschriften auszuschildern (typisch 10 km/h in Garagen). Zudem muss an querenden Fußwegen ggf. mit Warnmarkierungen („Zebrastreifen“ oder Piktogramme) auf mögliche Fußgänger hingewiesen werden. Für die Verkehrssicherheit gelten im Innenbereich analog die Prinzipien der StVO – auch wenn es Privatgelände ist, sollte man sich daran orientieren, um vertraute Regelungen zu nutzen. Zusammengefasst gewährleisten ausreichende Dimensionen und eine durchdachte Wegeführung, dass der Fuhrpark ohne Behinderung und Unfallgefahr genutzt werden kann. Diese funktionalen Grundlagen sind in der Leistungsphase 5 detailliert auszusetzen, indem in den Ausführungsplänen alle Radien, Breiten und Markierungen festgelegt und mit den Normvorgaben abgeglichen werden.

Ein Schwerpunkt moderner Fuhrparks ist die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Bereits in der Planung müssen die technische Auslegung und Integration der Ladepunkte so erfolgen, dass sowohl der aktuelle Bedarf gedeckt als auch zukünftige Erweiterungen berücksichtigt werden.

• Leistungsbedarf und elektrische Auslegung: Die Gesamtkapazität der Stromversorgung muss auf die Zahl und Art der Ladepunkte abgestimmt sein. Ein rein elektrifizierter Flottenpark erfordert große Anschlussleistungen – beispielsweise hat eine einzelne AC-Wallbox typischerweise 11–22 kW, Schnelllader (DC) sogar 50–150 kW pro Ladepunkt. Ohne Lastmanagement könnten bereits zehn 22-kW-Ladepunkte bis zu 220 kW Spitzenlast erzeugen. Daher ist eine Leistungsbedarfsberechnung früh durchzuführen. Es ist zu prüfen, ob der vorhandene Hausanschluss und Trafo genügen oder ein Ausbau (z. B. eigener Trafostation) nötig wird. In vielen Fällen wird ein dynamisches Lastmanagement installiert, das die verfügbare Leistung verteilt, um Lastspitzen zu vermeiden. So kann etwa der gleichzeitige Betrieb aller Ladepunkte gedrosselt werden, wenn andere Verbraucher aktiv sind, oder Ladevorgänge werden zeitlich versetzt gestartet. Entsprechend muss in der Ausführungsplanung ein elektrotechnisches Konzept erarbeitet werden, das Zuleitungen, Unterverteiler, Lastmanagement-Steuerung und ggf. Energiespeicher (Batteriepuffer) beinhaltet. Gemäß Ladesäulenverordnung und VDE-Anwendungsregeln sind zudem technische Schutzmaßnahmen umzusetzen (z. B. DC-Fehlerstromerkennung, Überspannungsschutz nach VDE 0100-443/-534). Auch ein Zählerkonzept ist erforderlich: Soll jede Säule einen eigenen MID-konformen Zähler haben (bei abrechnungspflichtigen Säulen oft nötig) oder erfolgt die Messung über Unterzähler im Schaltschrank? Diese Fragen sind im Planungsstadium zu klären. Insgesamt muss die elektrische Infrastruktur so dimensioniert sein, dass sie zukunftssicher ist – im Zweifel lieber Reservekapazitäten und Leerrohre für mehr Ladepunkte vorsehen, als später kostspielig nachzurüsten.

• Positionierung und Anordnung der Ladepunkte: Die Standortwahl der Ladesäulen beeinflusst deren Nutzbarkeit und Sicherheit. In der Regel werden Ladepunkte auf die jeweiligen Stellplätze verteilt, entweder wandmontiert (in Tiefgaragen an Stützen/Wänden) oder auf Stelen. Wichtig ist, dass das Ladekabel den Fahrzeug-Ladeanschluss leicht erreicht, ohne Verkehrswege zu kreuzen. Daher sollte die Säule idealerweise an der Seite oder vor dem Stellplatz angeordnet sein, wo der Ladeanschluss des Fahrzeugs liegt (bei PKW meist vorne links oder hinten rechts). Eine mittige Platzierung zwischen zwei Parkplätzen kann zwei Fahrzeuge bedienen, birgt aber die Gefahr, dass Kabel quer über den Boden laufen. Kabelsalat und Stolperfallen sind unbedingt zu vermeiden – Oberflächen sollten eben, trittsicher und frei von Stolperstellen ausgeführt werden, Abläufe bündig eingelassen, und Ladepunkte so positioniert, dass kein Kabelwirrwarr entsteht (Kabelhalter bzw. -aufroller vorsehen). Bei mehreren Ladepunkten ist die Anordnung logisch zu planen: Beispielsweise könnten alle Mitarbeiter-Ladeplätze in einem Cluster nahe dem Gebäude platziert werden, während Besucherladestationen am Ein-/Ausgang liegen für kurze Ladehalte. Flottenfahrzeuge, die über Nacht laden, benötigen eigene Bereiche mit entsprechender Ladeleistung. Die Beschilderung ist ebenfalls wesentlich: E-Parkplätze sollten mit dem Verkehrszeichen E-Car (StVO 365-65) und Bodenpiktogrammen als solche gekennzeichnet sein, inklusive Angabe der Nutzungsregel (z. B. „Nur für E-Fahrzeuge während des Ladevorgangs“). Damit wird verhindert, dass Verbrenner diese Plätze blockieren. Integriert man Ladeinfrastruktur in bestehende Parkstrukturen, muss ggf. die Aufteilung angepasst werden (eventuell entfallen ein paar Stellplätze für Trafostation, Technikraum oder wegen größeren Abständen zwischen Ladeplätzen). Ladezonen für E-Fahrzeuge sollten gut beleuchtet, videoüberwacht (Schutz vor Vandalismus) und wettergeschützt sein, soweit möglich. Bei Außenstellplätzen ist Witterungsschutz der Ladesäulen (IP-Schutzart, ggf. Dach) wichtig. Schließlich empfiehlt es sich, in der Planung Reserve-Trassen für zusätzliche Ladepunkte vorzusehen: Zum Beispiel Leerrohre vom Technikraum zu weiteren Stellplatzreihen, sodass bei steigender E-Fahrzeug-Quote ohne große Erdarbeiten nachgerüstet werden kann.

• Brandschutz und Sicherheit beim Laden: Das Laden von E-Fahrzeugen bringt besondere Sicherheitsanforderungen mit sich. Zwar gelten für E-Fahrzeuge in Garagen grundsätzlich die gleichen Brandschutzbestimmungen wie für konventionelle PKW, jedoch erfordern die Lithium-Ionen-Batterien gewisse Überlegungen. In Phase 5 ist daher ein enger Abgleich mit dem Brandschutzkonzept und ggf. der Versicherung ratsam.

• Überwachung: Eine frühzeitige Branddetektion ist sinnvoll, etwa durch Rauchmelder oder Wärmesensoren über Ladeplätzen. Insbesondere in geschlossenen Garagen können solche Melder entstehende Brände schneller erkennen, da Batteriebrände wenig Rauch aber hohe Wärme freisetzen. Gekoppelt mit einer Alarmierung (Brandmeldeanlage) kann so im Ernstfall zügig reagiert werden.

• Löschtechnik: Falls eine Sprinkleranlage vorhanden ist, sollte deren Auslegung auch auf die Brandlast von Fahrzeugen abgestimmt sein. Neuere Untersuchungen zeigen, dass brennende E-Autos zwar heißer, aber nicht zwingend energieintensiver brennen als vollbetankte PKW. Dennoch kann die Löschwassermenge erheblich sein, wenn die Batterie längere Zeit gekühlt werden muss. Daher sind ausreichende Entwässerungsmöglichkeiten vorzusehen (Bodenabläufe, Rückhaltung), um kontaminiertes Löschwasser aufzufangen. Löschdecken oder spezielle Wandhydranten mit Schaum-Zusatz können als Ergänzung dienen, sollten aber nur durch Profis eingesetzt werden. Wichtig: Verunfallte E-Fahrzeuge mit beschädigter Batterie dürfen gemäß Versicherer-Hinweisen nicht in geschlossenen Garagen abgestellt werden – hier sind im Betrieb separate Bereiche (ggf. im Freien, mit Abstand zu Gebäuden) einzuplanen.

• Abstände und Schutz: Es ist darauf zu achten, dass im Umfeld von Ladeplätzen keine leicht brennbaren Materialien gelagert werden. Auch wenn für E-Ladestationen keine festen Sperrzonen wie bei industriellen Batterieladestationen vorgeschrieben sind (für Flurförderzeug-Batterien werden z. B. 2,5 m um die Ladestation als freizuhaltender Bereich empfohlen), gilt generell: Gute Belüftung und ein aufgeräumtes Umfeld mindern das Risiko der Brandausbreitung. In Tiefgaragen ist auf die Wirksamkeit der Lüftungsanlage zu achten – ggf. sind CO- und Rauchgas-Sensoren vorzusehen, die im Brandfall auf höhere Lüftungsstufe schalten.

• Trennwände: Falls Ladebereiche räumlich abtrennbar sind, kann dies im Brandfall Vorteile bringen (Brandabschnitte). In der Ausführungsplanung sollte geprüft werden, ob z. B. Brandwände zwischen Parkdecks erforderlich oder sinnvoll sind, um ein Übergreifen von Feuer auf benachbarte Bereiche zu verzögern. Die GaVO gibt Mindest-Feuerwiderstandsklassen vor (oft F30 oder F90 für tragende Teile in Großgaragen), welche unbedingt einzuhalten sind.

• Schulung und Hinweise: Schließlich sind im Planungsergebnis (Beschilderung, Markierung) Hinweise für Nutzer und Betreiber vorzusehen, etwa Hinweisschilder „Ladevorgang überwachen – Notruf bei Störung: …“ oder Feuerwehrhinweise am Ladegerät (Not-Aus Schalter, Melder vorhanden). Diese fallen zwar eher in Betriebsdokumentation, aber müssen baulich vorbereitet werden (Platz für Schild, Strom für Melder etc.).

Es muss die Ladeinfrastruktur sicher, zuverlässig und skalierbar geplant werden. Leistungsphase 5 beinhaltet hier nicht nur die zeichnerische Darstellung (Standorte der Säulen in Plänen), sondern auch das technische Integrationskonzept: Vom Netzanschluss über Kabeltrassen bis zur Backend-Anbindung der Ladesysteme (Zugangssteuerung, Abrechnung). Durch vorausschauende Planung (inkl. Brandschutzgutachter und Elektroplaner) lässt sich gewährleisten, dass die Ladeeinrichtungen später genehmigungsfähig, betriebssicher und wirtschaftlich sind. Angesichts der Dynamik im Bereich E-Mobilität ist Flexibilität Trumpf – das in dieser Phase ausgearbeitete Konzept sollte Erweiterbarkeit und Modularität explizit vorsehen.

Ein Fuhrpark muss nicht nur funktional, sondern auch sicher gestaltet sein.

• Sichere Verkehrsführung: Wie bereits angedeutet, hat die interne Verkehrsorganisation großen Einfluss auf die Unfallvermeidung. Übersichtlichkeit ist ein Schlüsselwort – tote Winkel und unübersichtliche Ecken sollten minimiert werden. In Parkhäusern sind beispielsweise Spiegel an scharfen Kurven oder Rampenausfahrten ein bewährtes Mittel, um entgegenkommende Fahrzeuge oder Fußgänger früh zu sehen. Bodenmarkierungen (Linien, Pfeile, Haltelinien) nach dem Vorbild der StVO sind einzusetzen, um allen Nutzern klare Orientierung zu geben. Querungen zwischen Fuß- und Fahrverkehr (z. B. vor Aufzugslobbys) sind mit Zebrastreifen oder zumindest farblich kontrastierenden Markierungen auszuführen. Ergänzend sollten Schutzbügel oder Poller Fußgängerbereiche abgrenzen, wo es sinnvoll ist (etwa an Ticketautomaten oder Eingangstüren, damit kein Auto dort versehentlich hineinfährt). Geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen – z. B. Fahrbahnschwellen oder Engstellen – können in langen Geraden eingesetzt werden, um Raser im Zaum zu halten, sofern dies die Nutzung nicht übermäßig beeinträchtigt. Im Außenbereich (Betriebsgelände) gilt es, eine klare Trennung von Fußwegen, Fahrradwegen und Fahrwegen zu erzielen, eventuell durch Markierungen oder unterschiedliche Bodenbeläge (z. B. roter Asphalt für Radwege). Die ASR A1.8 „Verkehrswege“ fordert, dass betriebliche Verkehrswege ausreichend breit bemessen und, wenn von Fahrzeugen und Personen gemeinsam genutzt, besonders gesichert sein müssen. Beschilderung zu Sicherheitsregeln (etwa „Fußgänger benutzen markierte Wege“) kann hier ergänzend angebracht werden. Letztlich entstehen sichere Verkehrsflüsse durch ein Zusammenspiel aus durchdachtem Layout, Markierung & Beschilderung und baulichen Leitelementen. Alle diese Elemente sollten in der Ausführungsplanung exakt festgelegt werden (idealerweise in einem Verkehrszeichen- und Markierungsplan). Auch die Farbauswahl spielt hinein – z. B. gelbe Markierungen für betriebliche Wege gemäß Unfallverhütungsvorschrift. Ein oft unterschätzter Punkt ist die Wintertauglichkeit der Verkehrsführung: In Schneeregionen muss Platz für Räumfahrzeuge sein und die Anordnung so, dass Schnee zwischengelagert werden kann (Winterdienstflächen). Rutschhemmende Beläge und Drainagen an Außenrampen verhindern Glätteunfälle. Somit umfasst die verkehrssichere Gestaltung eine Vielzahl planerischer Detailentscheidungen, die alle das Ziel haben, Personen- und Sachschäden zu vermeiden.

• Beleuchtung: Gute Beleuchtung ist in Parkbereichen unverzichtbar – sie dient sowohl der Unfallprävention als auch dem persönlichen Sicherheitsempfinden. DIN EN 12464-1/2 sowie DIN 67528 geben konkrete Werte vor: In offenen Parkbereichen werden je nach Verkehrsdichte mittlere Beleuchtungsstärken von 5–20 Lux empfohlen. In Tiefgaragen fordert DIN EN 12464-1 (für Arbeitsstätten) sogar 75 Lux im Mittel. Demgegenüber erlauben manche Garagenverordnungen (z. B. Hessen) nur 20 Lux als Minimum. Hier ist die rechtliche Rangfolge zu beachten: Die GaragenVO als gesetzliche Vorgabe hat Vorrang, aber DIN 12464 liefert den Stand der Technik. Praktisch sollte man sich am höheren Wert orientieren, da dunkle Ecken das Unfallrisiko steigern. Empfehlung: Mindestens ~50 Lux mittlere Beleuchtungsstärke in allgemeinen Parkbereichen, 75 Lux in sensiblen Zonen (Zahlstellen, Fußgängerzonen in Garage). Wichtig ist auch die Gleichmäßigkeit und die Vermeidung von Blendung beim Herausfahren (Anpassungsstrecken mit höherer Beleuchtungsstärke an Ausfahrten schaffen, damit Fahreraugen sich umstellen können – gemäß DIN 67528). Technisch umgesetzt wird dies heute meist mit LED-Leuchten, die energieeffizient und gut steuerbar sind. In der Ausführungsplanung ist ein Beleuchtungskonzept auszuarbeiten, das Leuchtentypen, Platzierung und Steuerung definiert. Notbeleuchtung: In geschlossenen Anlagen muss eine Sicherheitsbeleuchtung im Notfall Wege und Ausgänge erhellen (Teil des Gesamt-Fluchtwegkonzepts). Dies umfasst beleuchtete Fluchtwegschilder (gem. ASR A1.3) und evtl. eine Langnachleuchtende Markierung der Rettungswege. Die Leuchten sollten eine hohe vertikale Beleuchtungsstärke liefern, um Gesichter erkennbar zu machen (Sicherheitsgefühl). Zusätzlich können Sensoren oder eine intelligente Steuerung (Präsenzmelder, tageslichtabhängig dimmen) vorgesehen werden, um Energie zu sparen – jedoch so, dass nie völlige Dunkelheit herrscht, wenn Personen anwesend sein könnten. Letztendlich trägt eine normgerechte, gut geplante Beleuchtung wesentlich zur Sicherheit und Nutzungsqualität des Fuhrparks bei.

• Zugangskontrolle und Berechtigungssysteme: Je nach Art des Fuhrparks muss der Zugang für Fahrzeuge und Personen kontrolliert werden, um unbefugte Nutzung auszuschließen. Schrankenanlagen sind bei betrieblichen Parkflächen gängig: Sie regeln die Ein- und Ausfahrt, oft mittels Transponder, Karten oder Kennzeichenerkennung. In der Ausführungsplanung ist zu entscheiden, welche Technologie zum Einsatz kommt – z. B. RFID-Kartenleser an der Schranke, QR-Code-Scanner für Besucher oder ein vollautomatisches Kennzeichen-Erkennungssystem. Letzteres bietet Komfort (das Tor öffnet automatisch für registrierte Fahrzeuge) und liefert zugleich eine Zufahrtsprotokollierung. Allerdings sind Datenschutz und Zuverlässigkeit zu beachten. Gegebenenfalls muss alternativ ein Pin-Code oder Wachdienst für Fremdfirmen vorgesehen werden. Bei Tiefgaragen in Gebäuden kommen meist Rolltore oder Rollgitter zum Einsatz. Hier sind Notfallsysteme einzuplanen: Eine Notentriegelung (Feuerwehrschlüsselkasten nach DIN 14675 oder Euro-Notöffnung) ermöglicht Einsatzkräften im Brandfall die Einfahrt. Zudem sollte eine Sicherheitsschleife oder Lichtschranke Personen und Fahrzeuge detektieren, damit niemand eingeklemmt wird. Zugangskontrolle für Personen: Handelt es sich um einen abgeschotteten Fuhrparkbereich, muss auch an Türen oder Aufzüge eine Berechtigungskontrolle stattfinden (z. B. nur Mitarbeiter mit Ausweis gelangen vom Parkdeck ins Gebäude). In öffentlichen Parkhäusern hingegen braucht es eher eine Zugangsüberwachung (Video, Notruf). Die Ausführungsplanung muss daher Sicherheits- und Kommunikationssysteme integrieren: z. B. Gegensprechanlagen an Schranken für Besucher ohne Ausweis, Kameras zur Überwachung von Ein-/Ausfahrt und kritischen Bereichen, Notrufsäulen oder -knöpfe an abgelegenen Stellen. Außerdem fallen unter Zugangskontrolle auch Maßnahmen gegen Diebstahl und Vandalismus: Abstellflächen für Firmenflotten mit hochwertigen Fahrzeugen sollten umzäunt sein oder zumindest durch Beleuchtung und Kameras überwacht, um Diebstahl zu erschweren. Gegebenenfalls sind elektronische Schlüsselverwaltungssysteme vorzusehen, falls Fahrzeuge poolweise genutzt werden – dies tangiert die Planung insoweit, als entsprechende Räume (Schlüsselausgabe, evtl. Schließfachanlagen) einzuplanen sind. Insgesamt gilt es, eine Balance zwischen Sicherheit und Nutzerfreundlichkeit zu finden: So viel Zugangsbeschränkung wie nötig, aber so wenig Hürden wie möglich für Berechtigte. Die technischen Schnittstellen (etwa Schrankensteuerung im Zusammenspiel mit einer Buchungs-App oder einem Parkleitsystem) müssen in der Ausführungsplanung mitgedacht werden. Im Ergebnis sollte der Fuhrpark ein geschlossenes System sein, in dem nur berechtigte Fahrzeuge Zugang haben, und gleichzeitig im Betriebsablauf (z. B. Besuchermanagement) praktikabel funktionieren.

Die Fuhrparkflächen sind Teil des Gesamtensembles von Gebäude und Grundstück.

• Lage und Anbindung im Gelände: Zunächst ist die Positionierung der Parkflächen auf dem Grundstück zu betrachten. Optimalerweise liegen Stellplätze und Zufahrten so, dass kurze Wege zu den Gebäudeeingängen entstehen, aber gleichzeitig störende Einflüsse (Lärm, Abgase, bei E-Autos eher Verkehrslärm) von empfindlichen Bereichen ferngehalten werden. In der Praxis bedeutet dies oft, Besucherparkplätze nahe dem Haupteingang vorzusehen, während Flotten- oder Mitarbeiterparkplätze etwas peripherer liegen können. Ladezonen für Lieferverkehr gehören in die Nähe von Anlieferräumen oder Laderampen des Gebäudes, um Transportwege kurz zu halten. Die Gebäudeerschließung (Haupteingänge, Nebeneingänge, Fluchtwege) und die Geländeerschließung (Zufahrten, Wege, Tore) sind eng aufeinander abzustimmen. In Leistungsphase 5 sollten die Pläne des Architekten und der Freianlagenplanung mit den Verkehrsflächenplänen abgeglichen werden: Gibt es ausreichende Bewegungsflächen vor Toren? Passen die Höhen (keine Stufe zwischen Parkfläche und Türschwelle, wg. Barrierefreiheit)? Ist die Einsehbarkeit gegeben (z. B. keine Sichtbarrieren, die ausfahrende Autos und Fußgänger trennen)? Sichtachsen sind gerade bei Ausfahrten ins öffentliche Verkehrsnetz wichtig – es muss sichergestellt sein, dass ein ausfahrendes Fahrzeug Gehwege und Straßen einsehen kann (ggf. Spiegel oder versetzte Hecken einplanen). Auch städtebauliche Aspekte spielen eine Rolle: Parkflächen sollten, wo möglich, gestalterisch integriert werden, etwa durch Baumreihen, Grüninseln oder Einhausungen, um das Gesamtbild des Geländes nicht zu beeinträchtigen. Die Stellplatzsatzungen mancher Kommunen fordern sogar aktive Grünflächen-Entsiegelung (z. B. X Bäume pro 10 Stellplätze) – diese Vorgaben gehören in die Planung (Baumstandorte im Ausführungsplan festlegen, Wurzelbereiche schützen etc.).

• Verkehrliche Einbindung: Die Zuordnung von Fahrbereichen zu unterschiedlichen Fahrzeugtypen muss auf dem Gelände klar sein. Beispielsweise sollte der Werksverkehr (LKW, Dienstfahrzeuge) getrennt vom Besucher-PKW-Verkehr geführt werden, sofern Platz dafür ist. Kreuzungsfreie oder zeitlich getrennte Verkehrsströme erhöhen die Sicherheit. Möglicherweise werden dafür mehrere Zufahrten genutzt: ein separates Tor für Lieferanten und ein Schrankenbereich für Mitarbeitende. In der Planung sind ausreichend Wartebereiche an Schranken oder Toren zu berücksichtigen, sodass zurückgestaute Fahrzeuge nicht öffentliche Straßen blockieren. Ebenso ist an Abstellflächen für Fahrräder, Motorräder oder alternative Mobilitätsmittel (E-Scooter, Dienstfahrräder) zu denken, idealerweise nahe Eingängen und witterungsgeschützt. Diese „anderen“ Verkehrsflächen fallen zwar nicht direkt unter Fuhrparkmanagement, sind aber Teil eines ganzheitlichen Mobilitätskonzepts und oft in Stellplatzvorschriften mit angesprochen (Fahrradstellplätze). Ausführungspläne sollten daher auch solche Elemente zeigen, um eine vollständige Integration zu demonstrieren.

• Bauwerke und technische Infrastruktur: Fuhrparkflächen interagieren auch mit unterirdischen und überirdischen Strukturen. Beispiele: Die Tragfähigkeit des Bodens muss den Fahrzeuglasten entsprechen (schwere Feuerwehrfahrzeuge auf Aufstellflächen, ggf. Verstärkung des Unterbaus einplanen). Ein unter den Stellplätzen liegender Regenwasserzisterne oder Kabelschächte erfordern koordinierte Statik und Detailplanung. In Leistungsphase 5 müssen Architekt:in, Tiefbauplaner:in und TGA-Planer:in eng zusammenarbeiten, um Kollisionen zu vermeiden. So sind etwa Fundamente von Beleuchtungsmasten oder Schrankenanlagen festzulegen und mit unterirdischen Leitungen abzustimmen. Auch die Entwässerung ist integraler Bestandteil: Offene Stellplatzflächen brauchen Gefälle (1–2 %) und Abläufe, Dachparkdecks Dichtung und Notüberläufe. In vielen Fällen sind Ölabscheider gemäß DIN 1999 vorzusehen, wenn mit Fahrzeug-Leckagen gerechnet werden muss (vorgeschrieben z. B. in Bayern ab bestimmten Garagengrößen). Die Ausführungsplanung muss solche Anlagen dimensionieren und im Entwässerungsplan nachweisen. Ebenso sind ggf. Regenrückhaltebecken oder Retentionszisternen einzuplanen, um Starkregen auf großen versiegelten Stellplatzflächen zu managen. Bei Integration ins Gebäude (Tiefgarage) sind brandschutztechnische Anforderungen wie Brandabschnitte, Rauchabzugsöffnungen oder Druckbelüftungsanlagen relevant. Diese müssen im Plan dargestellt und mit der Haustechnik abgestimmt sein. Letztlich geht es darum, dass die Schnittstellen zwischen Fuhrparkanlagen und Gebäude reibungslos funktionieren: Das Tor der Tiefgarage ist an die Gebäudeleittechnik angebunden, die Ladesäulen kommunizieren mit dem Energiemanagement des Gebäudes, die Beleuchtung der Parkflächen ist Teil des elektrischen Gesamtkonzepts etc. In Phase 5 werden diese Schnittstellen spezifiziert. Hier zahlt sich eine frühzeitige Abstimmung (schon in LP 3/4) aus, um in LP 5 keine Grundsatzkonflikte mehr zu haben.

• Flächen für Umfahrung und Notfälle: Ein oft übersehener Aspekt der Geländeplanung ist die Frage, wie ein Gelände bei Blockaden oder Notfällen befahren werden kann. Es sollte möglichst eine Umfahrungsmöglichkeit geben, falls die Hauptzufahrt blockiert ist (z. B. durch Unfall). Feuerwehr und Rettungsdienste achten darauf, ob sie im Gelände rangieren und ggf. über alternative Wege an alle Gebäudeseiten gelangen können. Dabei spielen Freihalteflächen eine Rolle: Bereiche, die nicht als reguläre Parkplätze markiert sind, aber befestigt und befahrbar (z. B. Rasenfugenpflaster), um im Ernstfall oder bei Engpässen genutzt zu werden. Diese können in den Ausführungsplänen als Reserveflächen ausgewiesen werden – beispielsweise breite Fahrgassenrandstreifen, die im Normalbetrieb begrünt sind, aber die Befahrung aushalten (Thema Nachrüstbarkeit, siehe unten).

Bei der Planung eines Fuhrparks in Leistungsphase 5 sollten nicht nur die unmittelbaren Nutzungsanforderungen, sondern auch die Langzeitperspektive berücksichtigt werden.

• Wartungsfreundliche Gestaltung: Alle technischen Einrichtungen im Fuhrpark – seien es Schranken, Ladesäulen, Beleuchtungskörper, Poller oder Sensoren – benötigen Wartung und gelegentlichen Ersatz. Deshalb ist in der Ausführungsplanung darauf zu achten, dass diese gut zugänglich installiert werden. Beispielsweise sollten Ladepunkte nicht so dicht nebeneinander stehen, dass ein Techniker kein Servicefach öffnen kann. Es empfiehlt sich, um jede Ladesäule etwas Freiraum zu lassen (ca. 0,6 m seitlich, analog zu Maschinenfreiräumen). Schrankenantriebe und -steuerungen sollten in eigenen Gehäusen oder Schächten untergebracht werden, die gegen Witterung geschützt und abschließbar sind, aber im Bedarfsfall schnell erreichbar. Wartungswege sind mitzuplanen: Kann ein Servicefahrzeug an alle relevanten Punkte heranfahren? Müssen Hubsteiger für Lampenwechsel eingeplant werden (dann genügend Durchfahrtsbreite/Höhe)? Wo werden Ersatzteile gelagert (vielleicht ein kleiner Technikraum in der Garage für Ersatzleuchten, Ladecontroller etc.)? Auch Reinigung und Winterdienst hängen von der Gestaltung ab: Glatte, ebene Oberflächen erleichtern die Reinigung; Bodenindikatoren sollten so gewählt sein, dass sie maschinell kehrbar sind. Für den Winterdienst sind robuste Kanten und keine „Fallen“ (etwa extreme Niveauunterschiede) wichtig. In der Planungstabelle der betrieblichen Anforderungen wurde z. B. festgehalten: „Reinigungs- und Winterdienst: Flächenzugänglichkeit, Entwässerung, Materialwahl“ – sprich, Materialien so wählen, dass sie Hochdruckreiniger, Streusalz etc. vertragen, Abläufe so platzieren, dass kein Streugut sie verstopft, und Flächen so gliedern, dass Schneeräumung ohne Sackgassen möglich ist. Zusammengefasst: Die Anlage sollte wartungsarm und wartungsfreundlich sein. Schon in LP 5 können dafür Herstellerangaben eingeholt und entsprechende Detailplanungen gemacht werden (z. B. Wartungsgänge hinter Ladepanels, Herausnehmbare Poller statt fest einzubetonierende etc.). Dieser Weitblick spart dem Betreiber später Kosten und Ausfälle.

• Umnutzungs- und Anpassungsfähigkeit: Mobilität wandelt sich – was heute ein Fuhrpark mit x PKW und y Transportern ist, könnte in 10–15 Jahren deutlich anders aussehen (Stichwort autonomes Fahren, vermehrte Fahrradmobilität, Sharing statt Besitz). Daher sollte ein guter Plan robust gegenüber Nutzungsänderungen sein. Ein Szenario: Wenn in Zukunft weniger Mitarbeiter mit eigenem PKW kommen (durch Homeoffice, ÖPNV-Förderung etc.), könnten Stellplätze leer stehen. Kann man diese Flächen umschichtig nutzen (z. B. tagsüber Mitarbeiter, abends Anwohner parken) oder in andere Nutzungen überführen (etwa Lagerfläche, erweiterte Fahrradabstellanlage, Begrünung)? Solche Überlegungen fließen zwar eher in frühe Planungsphasen ein, doch auch in der Ausführungsplanung kann man Maßnahmen vorsehen, die spätere Anpassungen erleichtern. Beispielsweise modulare Markierungen: Anstatt dauerhafter Epoxidharz-Markierungen vielleicht aufgeklebte Markierungsbänder nutzen, die bei geänderter Aufteilung entfernt werden können. Oder Mehrzweckflächen einplanen: Ein Bereich, der jetzt als Besucherparkplatz dient, könnte bei Firmenfesten als Versammlungsfläche genutzt werden – dann sollte die Beleuchtung hell genug und eventuell Anschlüsse für Veranstaltungsstrom vorhanden sein. Für Umnutzung in ganz andere Funktionen (z. B. Parkhaus wird Lagerhalle) sind natürlich größere Umbauten nötig, dennoch kann man gewisse Grundvoraussetzungen schaffen, z. B. standardisierte Raster und Traglastreserven. Ein aktuelles Thema ist die Wandlung von Parkhäusern, da der Individualverkehr in Städten zurückgeht: hier werden Konzepte diskutiert, Parkdecks perspektivisch in Büros oder Wohnungen umzubauen. In unserem Kontext (betrieblicher Fuhrpark) ist das weniger wahrscheinlich; wichtiger ist aber die Anpassungsfähigkeit innerhalb der Mobilitätsnutzung: Vielleicht sollen später E-Bikes oder E-Roller im selben Bereich geladen und gemanagt werden – also könnte man jetzt schon Stellflächen und Lademöglichkeiten für Mikromobilität mitdenken. Kurzum, die Planung sollte nicht zu starr nur auf den heutigen Fuhrpark abstellen, sondern „Atmungsfähigkeit“ besitzen.

• Erweiterbarkeit und Reserven: Eng verwandt mit der Umnutzbarkeit ist die Erweiterbarkeit des Fuhrparks. Darunter fällt zum einen die bereits erwähnte Skalierbarkeit der Ladeinfrastruktur (Leerrohre, Platz für zusätzliche Schaltschränke etc.). Zum anderen aber auch räumliche Erweiterung: Besteht die Chance, künftig mehr Stellplätze zu benötigen (etwa Unternehmenswachstum)? Wenn ja, kann man jetzt schon Flächen freihalten, die später ausgebaut werden könnten. In der Freiflächenplanung könnten z. B. zunächst Grünflächen vorgesehen werden, die man im Bedarfsfall teilweise in Stellplätze umwandeln kann – das sollte entwässerungstechnisch und von der Zufahrt her vorbereitbar sein (d.h. gff. jetzt schon als Rasengitter befestigen, damit es später als Parkplatz genutzt werden kann). In einer Tiefgarage lässt sich Raum für Erweiterung nur schaffen, wenn dafür baulich Vorkehrungen geplant sind (was selten ohne weiteres möglich ist, außer man plant direkt größer). Nichtsdestotrotz kann Flexibilität in der Technik viel bewirken: ein skalierbares Parkleitsystem, das weitere Ebenen integrieren kann; Software, die zusätzliche Nutzergruppen handhaben kann; oder eine Schrankenanlage, die modular um weitere Zufahrten erweiterbar ist. All dies sind Punkte, die bei der Ausführungsplanung mit den jeweiligen Lieferanten/Systemanbietern besprochen werden sollten. Als Planer:in kann man diese Anforderungen in die Ausschreibung schreiben, z. B. „Ladesystem modular erweiterbar auf 50 % mehr Ladepunkte, Lastmanagement bereits dafür ausgelegt“. Reserveflächen sind auch beim Thema Sicherheit relevant – etwa Freiflächen für spätere Brandschutztechnik (wenn man vorausschauend eine Fläche für einen möglichen Löschwasserbehälter frei hält). Die Tabelle der Erfolgsfaktoren nennt hier treffend: „Modularität und Skalierbarkeit: Zukunftssicherheit durch nachrüstbare Infrastruktur“. Dies sollte Leitgedanke sein, um eine gewisse Zukunftsrobustheit zu erzielen.

Es gilt: Eine Planung, die Wartung, Umnutzung und Erweiterung berücksichtigt, trägt wesentlich zur Lebenszyklusoptimierung der Fuhrparkanlagen bei. Gerade im Facility Management denkt man in Jahrzehnten – entsprechend sind in Leistungsphase 5 schon die Weichen zu stellen, damit der Fuhrpark über seinen gesamten Lebenszyklus funktional bleibt und mit vertretbarem Aufwand an neue Anforderungen angepasst werden kann.

Die Phase 5 der HOAI (Ausführungsplanung) ist die detaillierteste Planungsstufe, in der alle zuvor erarbeiteten Konzepte und Anforderungen in konkrete Ausführungsunterlagen übersetzt werden. Für das Fuhrparkmanagement bedeutet dies, dass sämtliche funktionalen Anforderungen – Stellplätze, Ladeinfrastruktur, Verkehrsführung, Sicherheit etc. – in Planzeichnungen, technischen Angaben und Leistungsbeschreibungen verankert werden müssen.

• Detailplanung der Stellplatz- und Verkehrsanlagen: Jeder Stellplatz, jede Fahrgasse, jede Rampe wird zeichnerisch exakt dargestellt, bemaßt und mit Höhenangaben versehen. Markierungspläne zeigen die Aufteilung (Linierung, Nummerierung), Beschilderungspläne weisen die Position aller Verkehrsschilder, Spiegel, Schranken aus. Ein Wegweiser- und Leitsystemplan definiert ggf. die Standorte und Inhalte von Informationstafeln (z. B. „Ausgang“, „Ladezone →“). All diese Pläne sollten die in vorherigen Kapiteln genannten Normmaße und Anforderungen reflektieren – ein Abgleich mit den Garagenverordnungs-Mindestmaßen ist Pflicht (z. B. Check: Alle eingezeichneten Stellplätze >= 5,00 m x 2,30 m?). Gegebenenfalls sind Ausnahmegenehmigungen vorzubereiten, falls von Normen abgewichen werden muss. Die Ausführungsplanung liefert hierfür die Grundlage, indem z. B. in die Behördenpläne entsprechende Hinweise aufgenommen werden.

• Integration der Fachplanungen: In LP 5 fließen Architektenplanung, Tragwerksplanung, Elektro-/TGA-Planung etc. endgültig zusammen. Für den Fuhrpark heißt das konkret: Positionspläne der Statik zeigen die Stützen in der Tiefgarage – der Ausführungsplan muss Stellplätze entsprechend zwischen den Stützen anordnen und ggf. deren Schutz (Anfahrschutz) detailieren. Elektropläne zeigen Kabeltrassen und Anschlusspunkte – diese müssen mit den Ladesäulen-Standorten abgestimmt sein (Länge der Kabelwege, Platzierung von Verteilerkästen, Fundamenterder etc.). Entwässerungspläne liegen vor – in den Parkdeckplänen sind die Rinnen und Abläufe inkl. Gefälle eingezeichnet und koordinieren sich mit Fahrgassen (keine Ablaufrinne genau da, wo ein Rad ständig drüber rollt, sofern möglich). Brandschutzpläne werden verfeinert – die Ausführungsplanung beinhaltet etwa Detailzeichnungen von Brandschotts bei Deckendurchbrüchen für Elektrokabel zu Ladestationen, oder zeigt, wie die Kennzeichnung der Feuerwehrzufahrt erfolgt (Beschilderung, Fahrbahnmarkierung „Feuerwehr frei“). LP 5 ist die Phase der Koordination. Ein Projekterfolg stellt sich nur ein, wenn hier alle Gewerke zusammen gedacht werden. Praktisch sollten regelmäßige Planungsrunden mit allen Fachdisziplinen stattfinden, um Überschneidungen zu klären (z. B. Elektroplanung benötigt Leerrohr unter Fahrbahn – Tragwerksplaner muss ggf. Bewehrung anpassen etc.). Das Ergebnis sind stimmige Werkpläne, aus denen alle erforderlichen Informationen für die Bauausführung hervorgehen.

• Technische Spezifikationen und Ausschreibung: Parallel zu den Zeichnungen werden in LP 5 die Leistungsbeschreibungen vorbereitet (HOAI LP 6 gehört formal Ausschreibung, überschneidet aber oft). Der/die Planer:in muss genaue Vorgaben für die auszuführenden Gewerke definieren. Für das Fuhrparkmanagement sind dies z. B.: Beschreibung der Bodenbeschichtung im Parkdeck (rutschhemmend R11, lösemittelbeständig etc.), Spezifikation der Ladesäulen (Ladeleistung, Protokolle OCPP, Zahlmodul falls öffentlich, siehe LSV), Anforderungen an Schrankenanlage (Öffnungszeit, Notöffnung, Integration in Zutrittssystem), Kennzeichnungssystem (Material der Markierungsfarbe, Reflexionsklasse der Schilder). Diese Spezifikationen sollten sich an den zuvor ermittelten Anforderungen orientieren. Ein Beispiel: Im Konzept wurde festgelegt, 20 Ladepunkte mit Lastmanagement zu installieren. In LP 5 wird nun z. B. ausgeschrieben: „AC-Wallbox 22 kW, MID-Zähler, backendfähig, RFID-Zugang – Fabr. X oder gleichwertig – 20 Stück, inkl. Lastmanagement-System für 20 Ladepunkte, Hersteller Y oder gleichwertig, mit folgender Funktionalität…“. Dabei ist auf aktuelle Normen Bezug zu nehmen (z. B. „Errichtung gemäß DIN VDE 0100 Teil 722, VDE-AR-N 4100 etc.“). Oft fließen an dieser Stelle auch betriebsspezifische Anforderungen ein: Etwa dass die Ladesoftware an ein vorhandenes System anschließbar sein muss, oder dass ein bestimmtes Fabrikat gewünscht wird (ggf. als „gleichwertig“ ausgeschrieben). Wichtig ist, dass bei aller technischen Tiefe die Genehmigungsfähigkeit nicht vergessen wird: In LP 5 kann es nötig sein, Änderungen gegenüber der Baugenehmigung nochmals mit Behörden abzustimmen. Beispiel: Die Baugenehmigung wurde mit 5 E-Ladeplätzen erteilt, der Bauherr möchte nun 15 installieren. Das könnte relevante Änderung sein (Brandlast, Netzanschluss) – also sollte die Genehmigungsbehörde (und ggf. Feuerwehr) in LP 5 involviert werden, um Nachträge zur Genehmigung zu erlangen. Das obliegt zwar primär LP 4, aber Änderungen passieren oft erst in der Ausführungsplanung, daher ist hier ein Change Management nötig.

• Dokumentation und Betriebsintegration: Am Ende der Ausführungsplanung sollte eine anweisende Dokumentation (LP 8/9) vorbereitet werden können. Das bedeutet, die in LP 5 erarbeiteten Unterlagen dienen auch als Grundlage für Betriebsdokumente: Feuerwehrplan nach DIN 14095, Beschilderungsplan als Teil der späteren Flucht- und Rettungswegpläne, technische Daten der Ladesäulen für die Betriebsanleitung. In vielen Projekten wird bereits in LP 5 eine CAFM-Struktur (Computer Aided Facility Management) mitgedacht: Man vergibt Raumnummern oder Flächenkennungen für Stellplätze, Ladestationen, etc., die später ins Facility-Management-System übernommen werden. Das erleichtert dem Betreiber die Inbetriebnahme und Wartung. Ebenso sollten alle relevanten Schnittstellen für digitale Systeme in den Planungsunterlagen beschrieben sein – beispielsweise ein Schema, wie das Zugangskontrollsystem mit der Buchungs-App kommuniziert (API-Beschreibung). Die Ausführungsplanung ist also nicht nur Bauanleitung, sondern auch Bindeglied zum Betrieb. Dies spiegelt sich z. B. darin, dass Schulungen und Wartungsverträge vorbereitend festgelegt werden (vielleicht schon im Ausschreibungstext: „Anbieter muss Betreiberpersonal einschulen“). Die LP 5 im Fuhrparkmanagement geht damit über das rein Zeichnerische hinaus: Sie institutionalisiert sozusagen die Betriebsbereitschaft durch entsprechende Planung.

Es ist die Integration in die Ausführungsplanung entscheidend, um alle zuvor definierten Anforderungen wirklich in Bau- und Ausstattungsmaßnahmen zu übersetzen. Qualitätssicherung spielt dabei eine große Rolle – dazu im nächsten Abschnitt mehr. Jedenfalls legt eine gründliche LP 5 den Garant für einen reibungslosen Betrieb des Fuhrparks: Wenn alle funktionalen und gesetzlichen Anforderungen detailliert eingeplant sind, sinkt das Risiko von teuren Änderungen auf der Baustelle oder Problemen im Betrieb deutlich.

Auch bei bester Planung können Fehler passieren – doch viele davon sind in der Ausführungsplanung noch erkenn- und vermeidbar.

• Unterschätzung von Platzbedarf und Fahrzeugdimensionen: Ein häufiger Fehler ist es, Fahrzeuge zu klein zu denken – z. B. Stellplätze, die nur 2,30 m breit sind, weil das Minimum reicht. In der Praxis können solche minimal ausgelegten Plätze zu Nutzungseinschränkungen führen (SUV passt nicht, Türen gehen nicht ganz auf). QA-Maßnahme: Abgleich mit realen Fahrzeugabmessungen der Flotte und Nutzer (ggf. größte Modelle ermitteln) sowie Einsatz von Schleppkurvenschablonen bei der Planprüfung. Zudem Simulationen (digital oder vor Ort mit Fahrzeugen) für kritische Rangiermanöver durchführen. In der Checkliste (s. Tabelle) wird etwa explizit gefragt, ob Stellplatzmaße und Fahrgassenbreiten normgerecht eingehalten wurden – ein einfacher, aber wichtiger Kontrollpunkt.

• Ignorieren von Benutzergruppen-Bedürfnissen: Ein Firmenfuhrpark kann heterogen sein – vom Liefer-LKW bis zum Besucher mit E-Bike. Fehler wäre, z. B. alle Parkplätze uniform zu behandeln und keine Behindertenplätze, Frauenparkplätze oder Ladeplätze auszuweisen. QA-Maßnahme: Nutzeranalyse durchführen (wie in früher Phase, aber in LP 5 verifizieren, ob jede Gruppe berücksichtigt wurde). Die Checkliste enthält Punkte wie „Differenzierte Stellplatztypen vorgesehen (Behinderte, Gäste, E etc.)“, damit dies nicht vergessen wird.

• Mangelhafte Abstimmung der Gewerke: Ein Klassiker: Der Tiefbau sieht einen Entwässerungsgraben, wo der Verkehrsplaner eine Zufahrt hatte – Konflikt auf der Baustelle. Oder die Elektroleitung passt nicht durch die vorgesehene Deckendurchführung. QA-Maßnahme: Planübergaben und Koordinationsrunden fest einplanen. Insbesondere ein Planungskickoff aller Fachplaner zu Beginn von LP 5 und mehrere Abstimmschleifen (z. B. 50%-Plan und 90%-Plan durch alle Fachdisziplinen prüfen lassen) sind sinnvoll. In der Checkliste kann ein Eintrag stehen: „Alle Schnittstellen mit TGA/Statik geklärt (Ja/Nein)“ – um Projektsteuerer:innen eine Kontrolle zu ermöglichen.

• Übersehen von Norm- und Rechtsanforderungen: Es kommt vor, dass Details aus den Verordnungen übersehen werden – etwa eine vorgeschriebene zweite Treppe ab einer gewissen Garagengröße oder Feuerlöschanlage. QA-Maßnahme: Normen- und Vorschriftenliste führen und abhaken. Unsere Checkliste fungiert genau so: Sie führt wesentliche Punkte aus GaragenVO, GEIG, DIN etc. auf, die abgeprüft werden müssen. Beispielsweise: „Entspricht die Beleuchtung den Vorgaben (Lux-Werte)?“, „Ölabscheider erforderlich und eingeplant?“, „Brandschutz-Auflagen (Feuerlöscher, Wandhydranten) erfüllt?“. Dieses systematische Durchgehen reduziert das Risiko, etwas zu vergessen, erheblich.

• Fehlende Zukunftsvorsorge: Einige Planer könnten geneigt sein, nur das akut Nötige vorzusehen (Budgetdruck) – und vergessen Reserveleerrohre, erweiterbares Lastmanagement, zusätzliche Fahrradständer. QA-Maßnahme: Zukunfts-Check einbauen – am Ende der Planung bewusst fragen: „Was wäre, wenn sich Anforderungen erhöhen? Wo können wir ohne großen Aufwand Reserven schaffen?“. So ein Check kann in der Projektkultur verankert werden oder ebenfalls Teil einer Abschluss-Checkliste sein (z. B. Punkt „Leerrohre für Ladeinfrastruktur und Erweiterungen vorgesehen“ ankreuzen).

• Unzureichende Qualitätskontrolle vor Ort: Ein Plan ist so gut wie seine Umsetzung. Fehlerquelle ist, dass bei Ausführung Abweichungen passieren (Markierung verrutscht, Schild falsch montiert). QA-Maßnahme: Qualitätssicherungsplan für die Bauausführung festlegen, z. B. Abnahme jeder Markierung mittels Maßkontrolle, Test der Ladesäulen unter Volllast, Funktionsprobe der Schranken mit Feuerwehrschlüssel etc. Zwar fällt dies eher in LP 8 (Bauüberwachung), aber die Grundlagen dafür legt man in LP 5, indem man z. B. in die Leistungsbeschreibung reinschreibt: „Es sind Probeläufe und Einweisungen durchzuführen, Prüfprotokolle zu erstellen...“. Unsere Checkliste kann für die Abnahmephase wiederverwendet werden: Alle Punkte, die mit „Ja“ geplant wurden, müssen dann auch so ausgeführt sein.

• Kommunikationslücken mit dem Betreiber: Letztlich sitzt der/die Bauherr:in bzw. Betreiber:in später mit dem Resultat – wenn dessen Anforderungen missverstanden wurden, gibt es Probleme. Fehler wäre hier z. B. keine Schulung an neuen Ladesäulen vorzusehen (Betreiber kennt System nicht) oder Zugangsrechte nicht klar zu definieren. QA-Maßnahme: Regelmäßige Abstimmung mit dem Auftraggeber/Betrieb während LP 5. Dies kann in Form von Workshops geschehen, wo Zwischenentwürfe vorgestellt werden, oder mittels Freigabeschritten (z. B. Bauherr genehmigt das Beschilderungskonzept). In der Praxis werden idealerweise FM-Verantwortliche einbezogen (sofern vorhanden), um betriebliche Belange einzubringen. So wird vermieden, dass an der Praxis vorbei geplant wird.

Es lässt sich sagen: Eine systematische Qualitätssicherung in der Planungsphase – etwa durch Checklisten, Peer-Reviews, Normenabgleich und Einbindung aller Stakeholder – minimiert Planungsfehler und legt die Basis für einen erfolgreichen Bau und Betrieb des Fuhrparks. Die folgende Checkliste fasst die wichtigsten Prüfpunkte für die Leistungsphase 5 noch einmal übersichtlich zusammen.